Motorer

Inom motorbygge har vi en gedigen kunskap, från standardmotorer till kompressor-matning med ett flertal referenser. Vi utför rådgivning/planering av motorbyggen samt även själva bygget med hjälp av samarbetspartners.
Kompressormatning av en 302 cubic inch Ford smallblock
Bilen är en Mustang 68:a cab, en svensksåld bil där hela historien finns dokumenterad. Bilen är tidigare originalrenoverad till Silver i Mustang Club of America:s bedömnings-klass, Concours Driven.
Då ägaren älskar att köra bilen så beslöts att göra något nytt med motorn och då Paxton:s nya kompressor kit just lanserats så beslöts att testa detta ganska enkla sätt att trimma en motor jämfört med det traditionella sättet med en komplett motorrenovering och därefter uppbyggnad igen med diverse trim komponenter.

Vi använde Paxton:s NOVI 1200 kit som är avsett att monteras på en standard 289/302 och som skall ge moderata 7psi ( 0,5 bar ) tillsammans med en Holly 650 dubbelpump förgasare med mekaniskt andra steg och special-kalibrerad för kompressor. Detta monterades på orginalmotorn på 302 cui, 10.0 i komp, mild streetkam och T5 växellåda.

Monteringen av kompressorn var mycket enkel och tog i stort sett 1 dag. De enda modifieringar vi fick göra var att svarva av 5mm i botten på kompressorns remskiva i så att drivremmen kom i rak linje samt att byta till en 65-66 remskiva för vattenpumpen, som är något mindre än 68:ans, för att få frigång mot kompressorns remskiva. Övrig åverkan inskränkte sig till att ta hål i oljetråget för kompressorns oljeretur.
Förgasaren är helt innesluten i en aluminiumbox och alltså helt trycksatt vilket gör det enklare att styra förgasarfunktionerna. Bränslepumpen är en Carter som är modifierad för att styras med tryck genom en koppling från aluminiumboxen, mer bränsle ju mera laddtryck.

Kompressorns smörjning sköts med olja från motorn - en extra utgång monterades vid oljetryckskontakten och returen direkt ner till sidan på oljetråget.

Då kompressormatning = högt tryck, ställer stora krav på tändningen så monterades även ett komplett MSD 6AL tändsystem inklusive tändspole, fördelare och en separat box med tryckstyrd tänd förställning. MSD systemet ger dubbla tändgnistor och en mycket högre tändspänning vilket är ett absolut krav vid kompressorinstallationer. Vid all kompressormatning så ökar naturligtvis stressen på motorn genom högre värmeutveckling, högre komp, större känslighet för bränsleblandningen samt generellt mindre marginaler på materialet. Som komplement för att ha kontroll på kompressorn / motorns funktioner så monterades även tryckmätare samt en lambda sond.

Förgasarboxens storlek gjorde oss också först tveksamma om detta verkligen skulle rymmas under huven, men det fungerade bra, dock med små marginaler, är motorfästena dåliga finns stor risk för bucklor i huven!

Första uppstart och provkörning gick över förväntan. Motorn gick igång direkt med ett härligt ljud som inte går att missta sig på, fantastisk gasrespons och ett härligt drag över hela registret. Känns som en helt annan motor, karaktären är helt förändrad, inte bara mer kraft utan också ett vridmoment som nu finns över hela registret och inte bara inom ett snävt varvtalsområde.

Bränsleblandningen ser ut att vara OK och tryckmätaren visar det utlovade trycket vid ca: 5500 varv. Värmen under huven har dock höjts betydligt, dock märks ingenting på kylsystemet som verkar fungera utan problem (bilen har en ny 3 raders Big Block kylare).
Bilen kördes sedan normalt under säsongen men även vid 2 tillfällen på bana under ganska tuffa förhållanden. Det enda som hänt är att vi 2 gånger blåst topplocks-packningar. Trots det moderata laddtrycket så blir kompet lite för högt vid max tryck och standarpackningarna står inte emot och man bör därför använda sig av race packningar med betydligt högre motståndskraft.

För övrigt har installationen fungerat klanderfritt och gett en fantastiskt rolig bil till ca halva kostnaden av en normal motortrimmning till motsvarande effektsiffror, kompressormatning ger mellan 30 - 70% effektökning beroende på vilket utgångsmaterialet man har.

Enkelheten och priset talar mycket för att detta kommer att bli något som många fler försöker sig på. Under andra säsongen händer saker som gör att vi fattar ett nytt beslut vad gäller motor och kompressorkombinationen men om detta får Du läsa senare . . . . . . .

Efter första säsongen med 2 byten av topplockspackningar ser vi också att motorn börjat läcka både här och var och vi inser att vi inte kan fortsätta med originalmotorn, framförallt om vi vill plocka ut mer effekt, det är framförallt grundkompressionen som är för hög för kompressormatning (10.0).
Sagt och gjort, vi beslutar oss för att spara originalmotorn och bygga en ny "kompressormotor".

Vad krävs då för att få en motor som är 100% pålitlig, klarar att köras helt normalt under 90 % av sin tid ( varvtal 0 - 4500 ), kan hantera bankörning / racing resterande 10% och som klarar kompressor matningens stora påfrestningar / effektuttag.

Vi börjar med ett block från 89, byggt för rullkam som med 0.30 borr och ett strokerkit blir 336 cui. Vi väljer att inte gå till 347 för att återigen inte nagga på hållbarheten.
Övriga komponenter i motorn är ett Milodon oljetråg ( + 2 liter olja ), högvolyms oljepump, stålvev, smidda kolvar och stakar ( komp 8,3), Edelbrock RPM toppar med 1,90/1.60, rostfria ventiler, special tillverkad rullkam, Crane Gold rullvippor, ett Weiand Action+ insug och sedan ARP bultar rakt igenom.

För att få körbarheten använder vi inte ett enplansinsug och alltför radikal kam då detta bara genererar problem vid lågfart, cruising etc och dessutom lägger vridet på en alltför hög varvtalsnivå för normal körning. Kompressorn kommer ändå att se till att vi har vridmoment i överflöd vid alla varvtal.

Bottendelen sätts ihop av vår motorbyggare och vi monterar sedan resten av motorn under våren. För att behålla originalstuket så målas hela motorn Ford blå och alla övriga komponenter får också ett utseende som liknar original, så långt det är möjligt ( se t.ex. tändspolen - det är en MSD Blaster, fördelaren - MSD Billet, bägge i originalförklädnad).

De första provkörningarna blir en ren njutning - nu har kompressorn fått en motor som matchar kraften. Jämfört med första provkörningen med originalmotorn så är detta något helt annat, nu får man vara försiktig med gaspådrag, motorn utvecklar en enorm kraft över hela registret och det verkar inte finnas någon hejd på varv villigheten. Trots att motorn nu är byggd för att lämna maximal kraft mellan 0 - 5500 varv så varvar den bara rakt upp till varvtalsstoppet på 6200 varv utan att hejda sig.

Det finns inga flatspots eller något att klaga på, fantastiskt hur den fungerar utan några större injusteringar. Enligt lambdan så går den något fett på primärportarna och något snålt på sekundärportarna så lite justeringar får vi nog allt göra för att locka fram dom där sista hästkrafterna och vridmomentet.
I planerna framöver ingår också att dreva upp kompressorn till 10-11 bars tryck men det sparar vi till injusteringarna är klara.


Vi fortsätter nu med finslipningen av installationen. Vi vill komma till rätta med den höga temperaturen i motorrummet, mer kraft om vi kan få in kallare luft till luftfilter. Vi börjar med att flytta luftfiltret från sin originalposition på baksidan av kompressorn, vid ventilkåpan, till framsidan, ungefär vid batterihyllan. Vi gör det med ett insugningsrör från en Vortech-kompressor, passar på millimetern! Till detta bygger vi ett enkelt scoop under kofångaren med en 90 graders böj som plockar in kall luft rakt upp mot filtret.

Det blir en mycket märkbar skillnad på motorns respons och vi känner oss redo för nästa steg. Vi drevar upp kompressorn med ett nytt drivhjul till 11 -12 psi ( 0,85 bar ) och nu händer det verkligen saker när man trampar pedalen i botten, det går att spinna loss hjulen på alla växlar upp till 4:an och i alla farter upp till ca 80-90. Nu visar motorn sin verkliga potential. Vi ser ingen ökning av bränsleförbrukningen men en klart lägre temperatur i motorrummet.






För att "slutföra" installationen och snygga till motorrummet så byter vi vår MSD 6AL tändbox till en MSD BTM som har den tryckstyrda tändförställningen inbyggd = en box och kablage mindre samt målar den svart så den "försvinner" i motorrummet Slutligen - en fantastisk motor/bil har blivit ännu bättre - vad finns mer att önska?

SET - Special Engineering Team Kalmarvägen 23 08 500 311 00
Göran Forsberg 746 38 Bålsta info@set-engineering-team.com