Installation/Ombyggnader

Vill du ha delar installerade, vill du ha bilen modifierad, registreringsgodkänd, har du inte kunskaperna, verktygen eller tiden att göra det själv? Låt oss göra det åt dej, vi har kompetensen, tiden, erfarenheten och verktygen.
Byte växellåda - 4 växlad Toploader till 5 växlad Borg Warner T5
Bilen är en 68 Convertible, en svensksåld bil där hela historien finns dokumenterad. Bilen körs ca:1000 mil om året och ägaren vill ha en annan körkänsla och hantering än den originalmonterade 4 växlade Toploadern kan ge. Motorn är en 302 med ett måttligt street-trim som inte ställer alltför stora krav på hög hållbarhet och bakaxeln har en diffad 3.00 utväxling.

Växellådan vi byter till, är en standard T5, modern 5-växlad låda från en 89-Mustang, köpt renoverad i Sverige, och som kan hantera 265 lbs/foot vrid = 360 Nm och väger ca 35 kg mindre än Toploadern.. Eftersom T5 lådan har en dragande kopplingsmekanism, till skillnad från Toploadern som har en tryckande, så valdes för enkelhetens skull, att samtidigt konvertera till hydraulisk koppling.

Bytet till ny växellåda kan ske på flera olika sätt men här valdes det enklaste = alla delar från en modern Mustang, växellåda, kopplingshus och koppling, d.v.s. inga spacer plattor eller andra konstiga delar för att få gamla och nya delar att fungera ihop.
Till denna konvertering behövs växellådan, växelspak, kopplingshus, mellanplåt, kopplingsarm, urtrampningslager, växellådsfäste, hastighetsmätardrev, ny startmotor samt ett kopplingskit till en modern Mustang.

Ett hydrauliskt kopplingskit inhandlades från JMC i USA.

Monteringen av lådan var skäligen enkel och tar inte längre tid an att byta vilken växellåda som helst, våra problem kom i finsnickeriet för att få allt att fungera tillsammans.

T5 lådan finns i en mängd olika varianter, både för 6:or och V8:or. Det är mycket viktigt att kolla upp nr på lådan så att Du verkligen får en som passar. Lådor från 6:or orkar inte med och lådor från 94-96 Mustanger har för lång ingående axel. T5 lådan har utvecklats under åren och man bör välja en låda från 88 och uppåt och alltid av World Class. Lådan finns med lite olika utväxlingar, framförallt på första växeln, vilket naturligtvis också påverkar hållbarheten.

Om du tvekar inför vilken kraft lådan skall tåla så fungerar 265 lb/ft utmärkt upp till ca: 350 hkr för all rimligt normal körning som vi pysslar med. Om du vill ha upp till 450 hkr bör du nog välja en låda som tål 300 lb/ft eller däröver. Sedan beror det också på hur du kör, vanlig körning, bankörning etc frestar inte på lådan ens i närheten av vad dragracing gör, så välj med eftertanke.

Om Du är ute efter mer kraft så titta då på en TKO ellerTR-3650 ellerT56, värstingen, en sexväxlad variant som bl.a. sitter i Vipern, men var beredd att betala, detta är inga billiga grejor och du skall ha stor tur om du hittar den begagnad i Sverige.

TTC:s sajt finns bra information om detta och annat som man bör läsa och begrunda innan man handlar T5 låda.

Till växelspak väljer man med fördel en s.k. Short Throw Shifter med korta växellägen. Det tillverkas en mängd olika spakar så det är egentligen bara upp till tycke, smak och plånbok att välja.

Till detta valde vi, som billig extra säkerhet, ett svänghjul i stål som tål betydligt högre varvtal samt en lamell i Street utförande som ger ca: 30% bättre grepp. Var noga med att Du får samma balansering som du hade på det gamla svänghjulet, liten vikt = 28oz, stor vikt = 50oz= nya modellen av Mustang, från 1981.

En ny yoke måste också till för att passa mellan kardan och den nya lådan, det är samma splines men längden är olika.

Valet av låda styrdes också av utväxlingen på första växeln, 3.35, som senare skall ge möjlighet att byta bakaxelutväxling från 3.00 till en mer performance inriktad, 3.55 eller kanske 3.86. I övrigt skall det inte vara några problem med detta val av installation, enda frågan var om vi skulle behöva korta kardanaxeln eftersom T5 lådan är ca: 20mm längre än originallådan. Yoken, d.v.s. ingående axeln i lådan, måste ha ett minsta spel på 20 mm mellan kardan och låda för att kunna röra sig fritt med bakaxelns fjädringsrörelser.

Den moderna växelspaken tycker vi inte ser bra ut i denna bil med originalstuk. Det blir en originalspak från en 3 växlad manuell som svetsas på den avsågade moderna spaken. Denna spak har inte backspärren och kommer att se helt original ut när väl svetsen är dold med en damask.

Råd vid montering

Provmontera lådan så att Du ser om Du behöver förstora hålet i kardantunneln för växelspaken, behöver korta kardan, behöver bygga om växellådsfästet (avgassystemet) eller om det är annat som inte fungera på just Din bil.

Tryckstången mellan pedal och huvudcylindern måste passa exakt, annars får man en brytvinkel och justeringsmån åt båda hållen måste finnas för att kopplingspedalen skall kunna justeras till rätt läge.

På slavcylindern på växellådan sitter luftnippeln på ovansidan och kommer att sitta väldigt illa till när lådan är på plats så förläng den med en vinkelbit.

Det gamla svänghjulet har kuggkransen nära motorn medan det nya stålsvänghjulet har startkransen ca 11mm längre ut från motorn = 11mm längre ut från startmotorns drev, d.v.s. det behövs en annan startmotor med längre nos.

Hastighetsmätardrevet i lådan skall vara högerskuret i.s.f. originalets vänsterskurna. Förbiser Du denna lilla småsak så blir lådans eget drev bara mos - Gör inte det !.

Använd rätt olja i lådan = automatolja ( Dextron III klass ). Fyll också gärna lådan någon dag innan monteringen så Du ser att den är tät.

Sammanfattning

Mycket jobb men också mycket lärorikt. Dessa lärdomar har vi velat dela med oss av genom denna artikel.

Bilen spinner som en katt, lådan känns lite rå eftersom den är nyrenoverad men det går säkert över, och varvtalet ligger på ca 1500 varv i 110 km/tim på 5:te växeln. Vi kommer senare att byta bakaxelutväxlingen till 3.55 för att få ett lämpligare varvtal vid landsvägskörning samt även bättre performance på högre växlar.

Det finns mycket information att hämta i tidningar och på nätet men vår erfarenhet är att alla dessa författare har förmodligen gjort operationen på en specifik bil och sedan tror man att detta gäller alla, dessutom finns det en hel del författare som inte har en susning av vad dom pratar om. Tar man allt med en nypa salt, lägger ihop två och två, ifrågasätter varför det skiljer mellan olika beskrivningar samt pratar med folk som faktiskt har gjort detta i praktiken så bör man få en relativt bra bild av vad som skall göras på den egna bilen.

Slutligen, att göra denna operation på en bil som man vill köra mycket är bara att rekommendera, lägre varvtal, ljudnivå, vikt, bränsleförbrukning, slitage, kopplingstryck samt en mycket bättre och modernare växlingskänsla, man förstör ingenting och det kan lätt byggas tillbaka till originalskick.





























SET - Special Engineering Team Kalmarvägen 23 08 500 311 00
Göran Forsberg 746 38 Bålsta info@set-engineering-team.com